Este es un bricolaje sobre cómo reemplazar los fluidos en la transmisión PDK 981 Boxster/Cayman sin usar el modo de llenado PIWIS. Nivel de dificultad: Similar a un cambio de aceite de motor.
Antes de comenzar, puedo confirmar que el procedimiento que he puesto a continuación funciona. He comparado el nivel de llenado que he logrado usando este método con el uso del modo de llenado PIWIS. Son idénticos siempre y cuando solo esté drenando y llenando. Estoy seguro de que sería lo mismo si estuviera reemplazando el cárter y el filtro. Pero si está haciendo algún trabajo adicional, tal vez soltar el cuerpo de la válvula o reemplazar el paquete de embrague, deberá usar el modo de llenado PIWIS.
Video del proceso de cambio de fluido
Video que explica parte del procedimiento y compara el nivel de fluido usando el modo de llenado PIWIS.
He puesto información general antes de llegar al bricolaje a continuación. Perdón por todas las palabras. Solo estoy tratando de poner todo lo que tengo en la cabeza en un papel para que la gente se sienta cómoda con el proceso. TL;DR, vaya a la parte inferior para el bricolaje.
Entiendo que la gente se mostrará reacia a tocar algo que parece complicado en la superficie y, si se realiza incorrectamente, extremadamente costoso. Con suerte, lo que he escrito a continuación aclarará parte de la mística y le dará la confianza para hacer el bricolaje. Advertencia estándar: está haciendo esto bajo su propio riesgo.
El primer grupo de información trata sobre el cambio de fluido del embrague. Más abajo hay información sobre el cambio de aceite de la caja de cambios.
Este procedimiento sería el mismo para un 911, pero la transmisión es una imagen especular del Boxster/Cayman debido a que la orientación del motor/transmisión se invierte.
La información a continuación proviene de varias fuentes. He hablado con varios técnicos de Porsche e intenté absorber de sus cerebros toda la información que pude. Personalmente, he trabajado de manera razonablemente extensa con automáticas ZF durante varios años. He desmontado y reconstruido transmisiones, reconstruido cuerpos de válvulas, etc., y me siento muy cómodo con lo que está sucediendo en el interior. He hecho lo mismo, pero en menor medida, lo mismo con transmisiones manuales.
Una transmisión de doble embrague es una combinación de una caja de cambios automática y manual. Si bien los engranajes/diferencial son casi idénticos a los de una manual y utilizan un fluido de engranajes hipoide estándar, el embrague y el control de cambio de marchas son casi idénticos a los de un automático. Esta parte de la transmisión utiliza un fluido de muy baja viscosidad y altamente especializado que es similar al ATF.
El aceite de la caja de cambios es cualquier aceite de caja de cambios GL5 75W-90 totalmente sintético.
El fluido del embrague es un fluido de transmisión automática de doble embrague. Busque en Internet 'DCT ATF' para obtener ejemplos. Muchos fabricantes de fluidos ahora están fabricando estos.
Información sobre el reemplazo del fluido del embrague
El reemplazo del fluido del embrague es casi idéntico al de un automático, y gran parte de la discusión a continuación es para esto.
Vea la imagen a continuación. Es un diagrama simple de lo que está sucediendo en la parte de control de la transmisión. No es exactamente cómo están dispuestas las cosas en la transmisión, pero muestra lo que está sucediendo en el flujo.
![Image]()
Simplemente:
- Hay un gran baño de aceite en la parte inferior de la transmisión en el cárter. Esto está lleno de fluido. El filtro se encuentra en el fluido con la entrada cerca de la parte inferior del cárter. Hay algunos imanes súper fuertes que se encuentran en el cárter que agarran cualquier partícula ferrosa que circule en el fluido.
- El filtro no es como un filtro de aceite de motor. Están hechos de un material fibroso fuerte que nunca necesita ser reemplazado. No está diseñado para atrapar partículas pequeñas, solo cosas grandes. Las partículas ferrosas pequeñas son atrapadas por los imanes. Otras partículas, como las de los discos de fricción del embrague, continúan circulando en el fluido. Esto es toda la basura que ves cuando drenas el fluido.
- El fluido es aspirado del cárter por la bomba y enviado al cuerpo de la válvula. La bomba siempre está bombeando si el motor está girando. El cuerpo de la válvula es el cerebro. Lo controla todo. Está lleno de pequeños pistones de aluminio, resortes, válvulas, etc. Al final tiene los solenoides que controlan hacia dónde fluye el fluido. Estos solenoides están controlados por el módulo de control de la transmisión.
- El cuerpo de la válvula controla el flujo de fluido a los embragues, actuadores de cambio, etc. Si alguna vez tiene la oportunidad de mirar un cuerpo de válvula cuando está abierto, hágalo. Es una maravilla de la ingeniería moderna. Lo que está claro cuando se mira uno es lo finamente mecanizados que están.
Diseño del cárter y filtro
![Image]()
Mantener un buen aceite en este sistema es fundamental. Un aceite deficiente degradará el funcionamiento del cuerpo de la válvula, desgastará los orificios y sellos del cuerpo de la válvula y degradará el acoplamiento del embrague. Si el cuerpo de la válvula no funciona correctamente, todo lo que esté aguas abajo se deteriorará. Además, el fluido está lleno de aditivos como compuestos anti-vibración que son esenciales para un funcionamiento suave.
A riesgo de aburrir a la gente, daré un ejemplo de lo bueno que es el cambio regular de fluido. Recientemente vendí un Audi Allroad 4.2L de 2004. Compramos el coche con 117.000 km con solo 4 años. Poco después de la compra, el embrague de bloqueo del convertidor de par mostró signos de fallo inminente. Mala vibración en la aceleración (el embrague de bloqueo del convertidor de par se deslizaba y vibraba), y la transmisión cambiaba mal. Inmediatamente cambié el fluido de la transmisión y todos los síntomas desaparecieron. Lo único fue que la activación del embrague de bloqueo era ligeramente brusca cuando estaba frío, pero nada que el Joe promedio notara. A partir de entonces, cambié el fluido cada 10.000 km, al mismo tiempo que hacía un cambio de aceite de motor.
Con 225.000 km, la transmisión funcionaba de forma idéntica a como lo hacía después del cambio de fluido inicial. Necesitaba quitar el motor hace unos años para solucionar algunos problemas de fabricación conocidos. La transmisión estaba fuera, así que aproveché la oportunidad para reconstruirla y quería instalar un convertidor de par reconstruido. Cuando lo desarmé, parecía nuevo por dentro. Los discos de fricción de los paquetes de embrague aún tenían la escritura en la cara de contacto que se imprime durante la fabricación. Estaba totalmente asombrado. Los discos tenían miles y miles de accionamientos, y la escritura en los discos de fricción donde entran en contacto con el disco de acero adyacente era fácilmente visible.
Estoy completamente convencido del valor de los cambios de fluido. Un buen fluido hace que los cuerpos de las válvulas funcionen correctamente para que se envíen las presiones correctas a los componentes. Además, un buen fluido es esencial para obtener la interacción correcta entre los discos de los paquetes de embrague.
Volviendo a reemplazar el fluido
Consulte las siguientes imágenes de dónde están las cosas en la transmisión.
![Image]()
![Image]()
![Image]()
La bomba que uso
![Image]()
He probado muchas bombas diferentes a lo largo de los años, y la que se muestra en la imagen de arriba es la que uso ahora. Funcionan muy bien, son baratas y son muy fáciles de limpiar, por lo que están impecables para el siguiente trabajo. Para limpiar no es necesario desmontar. Simplemente bombee solvente a través de él (yo uso combustible), luego tome un poco de aire comprimido y sople en la manguera de admisión. Las dos válvulas unidireccionales internas están orientadas de modo que el aire fluya directamente a través, eliminando y evaporando cualquier solvente restante. El único problema con estas bombas es que las mangueras tienden a salirse de la carcasa fácilmente. He asegurado mis mangueras para que no se puedan quitar.
Al llenar con fluido, necesita que el motor esté en marcha (esto significa que la bomba está bombeando) y el resto de los componentes de la transmisión llenos de fluido (pistones del embrague, actuadores, etc.). Luego llene para que solo gotee por el orificio de llenado. Si apaga el motor y, por lo tanto, la bomba, algo de aceite que está circulando por la transmisión cae al cárter, lo que luego hace que se desborde por el orificio de llenado. Esta es la razón por la que el motor debe estar en marcha al realizar el llenado final.
Además, el aceite debe estar a la temperatura correcta, unos 40 grados C. ¿Qué tan importante es esto, pregunta? Algunos dirán que es fundamental. En realidad no lo es. La diferencia de densidad entre 40 y 60 grados C es minúscula. Después de hablar con el fabricante sobre esto y de haber realizado experimentos para medir la diferencia, es insignificante. Ciertamente, no lo suficiente como para marcar la diferencia en el funcionamiento de la transmisión si no es perfecto al realizar el llenado. No se requiere una lectura de diagnóstico de la temperatura del fluido. Si agarra la tubería de suministro del enfriador de fluido del embrague (la más cercana a usted en el lado izquierdo de la transmisión) y se siente suavemente caliente, eso es perfecto. 30 grados se siente frío. 50 grados se siente caliente. 60 grados es casi demasiado caliente para sostener. Es asombroso lo sensible que es su mano a los cambios de temperatura. El problema con esta transmisión es que el cárter es de plástico. Los cárteres de metal son mucho mejores como este. Solía cambiar siempre el fluido de la transmisión usando la lectura de diagnóstico, pero después de un tiempo me di cuenta de que era una pérdida de tiempo. Podía obtenerlo fácilmente solo sintiendo el cárter.
¿Qué tan importante es el nivel de fluido? Bueno, depende de cómo lo conduzca. La transmisión no puede correr el riesgo de falta de aceite en la parte inferior del cárter en la entrada del filtro. Chupar aire significa pérdida inmediata de presión y deslizamiento inmediato del embrague o posible desacoplamiento de la marcha. Súper malo. Este tipo de coche podría estar haciendo una subida de montaña a 30 grados con la nariz hacia arriba y la máxima aceleración, seguido pronto por la máxima fuerza en las curvas, luego 30 con la nariz hacia abajo y el máximo freno motor, o cualquier combinación loca de estos. El fluido está chapoteando por todas partes. Esto debe ser atendido. Si está conduciendo así, sí, el nivel de fluido debe ser exacto. Si está conduciendo como un humano, 100 ml aquí o allá no harán ninguna diferencia. Como un automático estándar, el deslizamiento solo ocurre cuando el nivel de fluido es muy bajo debido a que la entrada del filtro está cerca de la base del cárter.
¿Reemplazo el filtro? No. Solía hacer esto todo el tiempo en los automáticos, pero después de desmontarlos y ver que estaban como nuevos por dentro, ya no me molesté. Especialmente una transmisión como esta con un cárter que tiene tornillos de rendimiento de aluminio, etc., y necesita quitar el soporte debajo del cárter (realineación de la rueda después). La proporción de jugo a exprimir es demasiado baja para mi gusto. Además, el manual del taller no menciona esto al hacer un cambio de fluido. Sí, quedará un poco de aceite en el cárter si simplemente drena. Pero el cambio regular de fluido mantendrá lo que hay dentro perfectamente fresco. En comparación, cuando hace un cambio de aceite de motor, solo reemplaza 7,5 L de los 10 L que hay allí.
Con respecto a los procedimientos de llenado que se encuentran en los manuales de taller, tienen que crear un procedimiento que funcione en cualquier situación. Caliente, frío, transmisión nueva, transmisión previamente llena de fluido. Esta es la razón por la que existe el modo de llenado PIWIS.
Por la investigación que he realizado, el modo de llenado hace lo siguiente. Desactiva el flujo de refrigerante al intercambiador de calor de fluido del embrague (para evitar que se caliente demasiado rápido) y hace algo con los solenoides para que los pistones del embrague y los actuadores de cambio se llenen de fluido. Después de usar el modo de llenado, lo escuchas haciendo ruido mientras hace esto.
Pero aquí está la cosa, si simplemente está drenando el fluido y llenando, todos los embragues y actuadores ya están llenos de fluido. Incluso si detiene el motor, el cuerpo de la válvula retiene el fluido. La única forma de sacar el fluido de aquí es desatornillar el cuerpo de la válvula. Incluso si deja caer el cárter y el filtro, el cuerpo de la válvula aún retiene todo el fluido dentro de todo lo que está aguas abajo de él.
Llenar una transmisión que acaba de ser drenada es completamente diferente a una que se llenó desde vacío. El procedimiento descrito en el manual del taller es el mismo para ambos. Llenar una transmisión que antes estaba vacía hace que la cosa eructe y se tire pedos sacando todo el aire. Además, si hay aire donde debe haber fluido, la transmisión puede hacer algunas cosas extrañas hasta que todo esté lleno.
Entonces, ¿por qué es esto importante? Porque si simplemente está haciendo un drenaje y llenado, el modo de llenado no es necesario para llenar las cosas aguas abajo del cuerpo de la válvula, ya que ya está lleno de fluido.
Además, apagar la refrigeración (en realidad, el calentamiento) del fluido del embrague no es tan necesario para que la temperatura sea correcta. Si arranca el motor en frío y se mete debajo del coche, puede sentir la temperatura del fluido del embrague agarrando la salida de la transmisión al intercambiador de calor del fluido del embrague. También he usado un termómetro infrarrojo en la parte superior del cárter para comprobar que esta es una buena indicación de la temperatura del fluido del embrague. Agarrar la tubería funciona perfectamente. Sugeriría a la gente que se metiera debajo del coche y hiciera esto para que se sintieran cómodos con lo que está pasando antes de hacer un cambio de fluido.
Cuando arranca el motor en frío, está claro que el refrigerante que se calienta rápidamente se dirige al intercambiador de calor del fluido del embrague para calentar el fluido. No sucede tan rápido que no pueda hacer el llenado final antes de que se caliente demasiado. Probablemente tarda unos 5 minutos en llegar a unos 50 grados si la temperatura de inicio es de 25 grados. Mucho tiempo para bombear el último trozo de fluido para que esté lleno mucho antes de que llegue a los 40 grados.
Cuando hice el cambio de fluido en mi transmisión, fui bastante clínico al medir lo que salió y lo que volví a poner. Salieron 3L y volvieron a entrar 3L.
El proceso que utilicé fue
- Antes del drenaje, quité el tapón de llenado con el motor en marcha y la transmisión a 40 °C para ver cuál era el nivel de fábrica. Estaba justo en la parte inferior del orificio de llenado.
- Drenaje. Lo dejé toda la noche en el elevador para drenar tanto como fuera posible y también para que se enfriara para el cambio a la mañana siguiente. Instalé el tapón de drenaje a la mañana siguiente. Temperatura exterior 15C. Temperatura del cárter 20C.
- Motor apagado, llenado hasta que goteó (entraron 2,5 l de fluido). La bomba permanece en el orificio de llenado.
- Arranque el motor, vuelva al orificio de llenado y bombee hasta que el fluido gotee. Entró otro 0,5 L antes de gotear.
- Seleccione R, D y luego P, unos segundos en cada uno. ACTUALIZACIÓN: Ya no hago esto. Si solo está drenando y llenando como en este bricolaje, seleccionar las marchas no hace ninguna diferencia en el nivel.
- Vuelva al orificio de llenado y compruebe. Todavía goteaba.
- Quité la manguera de la bomba del orificio de llenado. Debido a que el tamaño de la manguera de mi bomba era solo un poco más pequeño que el orificio de llenado, cuando quité la manguera, el fluido salía a buen ritmo. Estimé que el nivel del fluido era unos 5 mm más alto que la parte inferior del orificio de llenado. Instalé y apreté el tapón de llenado en este momento. Mirando dentro de la cámara donde entra el fluido, es bastante pequeña, y la diferencia en el nivel que estimé fue un volumen relativamente pequeño de sobrellenado.
- Temperatura del fluido aún unos 25C. Fue unos 2 minutos después de arrancar el motor donde tenía el tapón de llenado reinstalado.
- Coloqué la rueda, bajé el coche y di una vuelta muy corta. Conduje suavemente hasta unos 70 km/h para asegurarme de que todas las marchas hasta la 7ª estuvieran engranadas. R se usó para salir del cobertizo. Todos los cambios y la absorción del embrague son perfectos. Luego regresé a casa. Después de levantar el coche, volví a arrancar el motor, quité el tapón de llenado y comprobé el nivel. Ahora solo goteaba. La temperatura del aceite en el cárter era de 35 C usando un termómetro IR. Tapón de llenado reinstalado.
Esta prueba y re-verificación se realizaron después de una discusión con un técnico de Porsche que me explicó lo que estaba haciendo el modo de llenado y, sin usar el modo de llenado, lo que se podía hacer para garantizar que todos los actuadores estuvieran llenos al verificar el nivel. La diferencia de nivel entre antes y después de la prueba estimé que era de unos 50 ml. Claramente, había un pequeño volumen en la transmisión en algún lugar que necesitaba ser llenado mediante el engranaje de la marcha. Tal vez solo eran burbujas de aire que se asentaban. Quién sabe.
Para la mayoría de la gente, volver a levantar el coche va a ser un PITA. Tengo la suerte de tener un elevador en mi cobertizo, por lo que volver a levantar fue una obviedad. Sabiendo lo que sé ahora, no planeo hacer una nueva verificación cuando haga esto en el futuro. Simplemente llenaré para que fluya con un poco de sobrellenado y lo dejaré así.
Resultados después del cambio. Los cambios son los mismos (hermosos), pero la absorción del embrague en R y 1ª parece ser más suave, especialmente a velocidades muy lentas donde hay un deslizamiento deliberado. En realidad, no esperaba ningún cambio. Mi coche solo tiene 50.000 km y nunca ha vivido en la ciudad.
ACTUALIZACIÓN: Ahora he completado el cambio de fluido del embrague dos veces. Cada vez solo sale aproximadamente la mitad del fluido, así que lo hice dos veces, con algo de conducción entre medias, para obtener aproximadamente el 75 % de fluido nuevo. La primera vez comprobé el fluido más tarde conduciendo un poco y luego volviendo a levantar y comprobando. La segunda vez no me molesté porque no necesitaba rellenar después de hacer esto al hacer el primer reemplazo de fluido.
Hoy he comprobado usando el modo de llenado de aceite PIWIS. Han pasado unos 500 km desde el último llenado y, usando el modo de llenado PIWIS, el nivel fue perfecto desde la última vez. Además, seleccionar diferentes marchas al llenar no hizo ninguna diferencia en el nivel, por lo que no me molestaría en hacerlo.
Información sobre el reemplazo del aceite de la caja de cambios
Con respecto al cambio de aceite de la caja de cambios, lo único que es diferente a una caja de cambios manual normal es el enfriador de aceite. Este enfriador de aceite tiene una pequeña bomba que está unida a la parte trasera del eje interno que corre hacia adelante hacia el diferencial. El aceite solo se hace circular cuando las ruedas giran.
Al drenar, debe soltar el tapón principal en la parte trasera, así como el tapón pequeño debajo del diferencial. El aceite está en la misma cámara, pero claramente hay dos puntos bajos desde donde debe drenar. El llenado se realiza a través de un solo orificio de llenado.
Cuando drena el aceite de la caja de cambios del orificio de drenaje trasero, inicialmente drenará rápidamente, pero luego, durante los siguientes diez minutos, gotean más y más. Este es el enfriador de aceite que se vacía lentamente. Cuando llena inicialmente, el enfriador de aceite aún está vacío y necesita ser llenado. Esto se hace poniendo la transmisión en 1ª a ralentí (cuando está en el elevador) y dejando que las ruedas giren lentamente durante dos minutos para hacer girar la bomba y asegurar que el enfriador de aceite esté lleno. Luego detiene el motor y rellena el aceite.
Si va a reemplazar ambos fluidos, haga primero el reemplazo del fluido del embrague y luego el aceite de la caja de cambios. Esto se debe a que no desea que la cavidad del fluido del embrague se caliente demasiado antes del reemplazo.
Bricolaje de reemplazo de fluido de embrague
1. Levante el coche para tener acceso por debajo. Necesita estar nivelado. Retire la rueda trasera izquierda. El motor debe estar frío.
2. Use cinta adhesiva para cubrir el espacio entre la carcasa de la transmisión y el cárter en la izquierda (imagen de arriba). Limpie con desengrasante antes de pegar para que se pegue. Esto cubre los espacios entre el cárter y la carcasa para que no se llenen de aceite.
3. Afloje el tapón de llenado en el lado izquierdo. Cuando esté suelto, vuelva a enroscarlo con los dedos. Quiere comprobar que puede quitarlo antes de drenar el cárter.
4. Retire el tapón de drenaje y drene el fluido del cárter. Una vez drenado, instale el tapón. 15 Nm. Ten cuidado. Es un tapón de aluminio y el ajuste Torx T30 se desprende fácilmente si usa una herramienta deficiente.
5. Retire el tapón de llenado. Use la bomba para llenar hasta que gotee por el orificio de llenado. Deje la bomba conectada para que pueda hacer el llenado final fácilmente.
6. Arranque el motor.
7. Llene con la bomba hasta que gotee. Debería necesitar un poco más.
8. Mano en la tubería de suministro del intercambiador de calor. Cuando la temperatura es suavemente cálida (aprox. 40C). Retire la manguera de la bomba. Asegúrese de que el nivel del fluido sea un buen goteo sólido.
9. Instale el tapón de llenado. 27 Nm.
10. Apague el motor.
11. Limpie el cárter y el soporte de puntal debajo de la transmisión.
Bricolaje de reemplazo de aceite de la caja de cambios
1. Levante el coche como arriba.
2. Retire el tapón de drenaje principal del aceite de la caja de cambios. Deje que se drene durante 10 minutos para que el intercambiador de calor se vacíe. Instale 27 Nm.
3. Retire el tapón de drenaje del diferencial y drene el aceite. Instale 10 Nm.
4. Retire el tapón de llenado. Use la bomba para llenar hasta que gotee. Instale el tapón con los dedos.
5. Súbase al coche. Cierre la puerta y arranque el motor. Ponga el cambio manual en 1ª. Freno y freno de estacionamiento apagados. Deje que las ruedas giren lentamente a ralentí en 1ª durante 2 minutos. Mantenga la puerta cerrada. Recibirá advertencias en el MFD si no lo hace.
6. Frenos puestos. Seleccione P. Motor apagado.
7. Llene con la bomba hasta que gotee. Tomará unas cuantas bombas más debido a que el intercambiador de calor ahora está lleno de fluido.
8. Instale el tapón de llenado. 27 Nm.
9. Limpie el cárter y el soporte de puntal debajo de la transmisión.
Antes de comenzar, puedo confirmar que el procedimiento que he puesto a continuación funciona. He comparado el nivel de llenado que he logrado usando este método con el uso del modo de llenado PIWIS. Son idénticos siempre y cuando solo esté drenando y llenando. Estoy seguro de que sería lo mismo si estuviera reemplazando el cárter y el filtro. Pero si está haciendo algún trabajo adicional, tal vez soltar el cuerpo de la válvula o reemplazar el paquete de embrague, deberá usar el modo de llenado PIWIS.
Video del proceso de cambio de fluido
Video que explica parte del procedimiento y compara el nivel de fluido usando el modo de llenado PIWIS.
He puesto información general antes de llegar al bricolaje a continuación. Perdón por todas las palabras. Solo estoy tratando de poner todo lo que tengo en la cabeza en un papel para que la gente se sienta cómoda con el proceso. TL;DR, vaya a la parte inferior para el bricolaje.
Entiendo que la gente se mostrará reacia a tocar algo que parece complicado en la superficie y, si se realiza incorrectamente, extremadamente costoso. Con suerte, lo que he escrito a continuación aclarará parte de la mística y le dará la confianza para hacer el bricolaje. Advertencia estándar: está haciendo esto bajo su propio riesgo.
El primer grupo de información trata sobre el cambio de fluido del embrague. Más abajo hay información sobre el cambio de aceite de la caja de cambios.
Este procedimiento sería el mismo para un 911, pero la transmisión es una imagen especular del Boxster/Cayman debido a que la orientación del motor/transmisión se invierte.
La información a continuación proviene de varias fuentes. He hablado con varios técnicos de Porsche e intenté absorber de sus cerebros toda la información que pude. Personalmente, he trabajado de manera razonablemente extensa con automáticas ZF durante varios años. He desmontado y reconstruido transmisiones, reconstruido cuerpos de válvulas, etc., y me siento muy cómodo con lo que está sucediendo en el interior. He hecho lo mismo, pero en menor medida, lo mismo con transmisiones manuales.
Una transmisión de doble embrague es una combinación de una caja de cambios automática y manual. Si bien los engranajes/diferencial son casi idénticos a los de una manual y utilizan un fluido de engranajes hipoide estándar, el embrague y el control de cambio de marchas son casi idénticos a los de un automático. Esta parte de la transmisión utiliza un fluido de muy baja viscosidad y altamente especializado que es similar al ATF.
El aceite de la caja de cambios es cualquier aceite de caja de cambios GL5 75W-90 totalmente sintético.
El fluido del embrague es un fluido de transmisión automática de doble embrague. Busque en Internet 'DCT ATF' para obtener ejemplos. Muchos fabricantes de fluidos ahora están fabricando estos.
Información sobre el reemplazo del fluido del embrague
El reemplazo del fluido del embrague es casi idéntico al de un automático, y gran parte de la discusión a continuación es para esto.
Vea la imagen a continuación. Es un diagrama simple de lo que está sucediendo en la parte de control de la transmisión. No es exactamente cómo están dispuestas las cosas en la transmisión, pero muestra lo que está sucediendo en el flujo.
Simplemente:
- Hay un gran baño de aceite en la parte inferior de la transmisión en el cárter. Esto está lleno de fluido. El filtro se encuentra en el fluido con la entrada cerca de la parte inferior del cárter. Hay algunos imanes súper fuertes que se encuentran en el cárter que agarran cualquier partícula ferrosa que circule en el fluido.
- El filtro no es como un filtro de aceite de motor. Están hechos de un material fibroso fuerte que nunca necesita ser reemplazado. No está diseñado para atrapar partículas pequeñas, solo cosas grandes. Las partículas ferrosas pequeñas son atrapadas por los imanes. Otras partículas, como las de los discos de fricción del embrague, continúan circulando en el fluido. Esto es toda la basura que ves cuando drenas el fluido.
- El fluido es aspirado del cárter por la bomba y enviado al cuerpo de la válvula. La bomba siempre está bombeando si el motor está girando. El cuerpo de la válvula es el cerebro. Lo controla todo. Está lleno de pequeños pistones de aluminio, resortes, válvulas, etc. Al final tiene los solenoides que controlan hacia dónde fluye el fluido. Estos solenoides están controlados por el módulo de control de la transmisión.
- El cuerpo de la válvula controla el flujo de fluido a los embragues, actuadores de cambio, etc. Si alguna vez tiene la oportunidad de mirar un cuerpo de válvula cuando está abierto, hágalo. Es una maravilla de la ingeniería moderna. Lo que está claro cuando se mira uno es lo finamente mecanizados que están.
Diseño del cárter y filtro
Mantener un buen aceite en este sistema es fundamental. Un aceite deficiente degradará el funcionamiento del cuerpo de la válvula, desgastará los orificios y sellos del cuerpo de la válvula y degradará el acoplamiento del embrague. Si el cuerpo de la válvula no funciona correctamente, todo lo que esté aguas abajo se deteriorará. Además, el fluido está lleno de aditivos como compuestos anti-vibración que son esenciales para un funcionamiento suave.
A riesgo de aburrir a la gente, daré un ejemplo de lo bueno que es el cambio regular de fluido. Recientemente vendí un Audi Allroad 4.2L de 2004. Compramos el coche con 117.000 km con solo 4 años. Poco después de la compra, el embrague de bloqueo del convertidor de par mostró signos de fallo inminente. Mala vibración en la aceleración (el embrague de bloqueo del convertidor de par se deslizaba y vibraba), y la transmisión cambiaba mal. Inmediatamente cambié el fluido de la transmisión y todos los síntomas desaparecieron. Lo único fue que la activación del embrague de bloqueo era ligeramente brusca cuando estaba frío, pero nada que el Joe promedio notara. A partir de entonces, cambié el fluido cada 10.000 km, al mismo tiempo que hacía un cambio de aceite de motor.
Con 225.000 km, la transmisión funcionaba de forma idéntica a como lo hacía después del cambio de fluido inicial. Necesitaba quitar el motor hace unos años para solucionar algunos problemas de fabricación conocidos. La transmisión estaba fuera, así que aproveché la oportunidad para reconstruirla y quería instalar un convertidor de par reconstruido. Cuando lo desarmé, parecía nuevo por dentro. Los discos de fricción de los paquetes de embrague aún tenían la escritura en la cara de contacto que se imprime durante la fabricación. Estaba totalmente asombrado. Los discos tenían miles y miles de accionamientos, y la escritura en los discos de fricción donde entran en contacto con el disco de acero adyacente era fácilmente visible.
Estoy completamente convencido del valor de los cambios de fluido. Un buen fluido hace que los cuerpos de las válvulas funcionen correctamente para que se envíen las presiones correctas a los componentes. Además, un buen fluido es esencial para obtener la interacción correcta entre los discos de los paquetes de embrague.
Volviendo a reemplazar el fluido
Consulte las siguientes imágenes de dónde están las cosas en la transmisión.
La bomba que uso
He probado muchas bombas diferentes a lo largo de los años, y la que se muestra en la imagen de arriba es la que uso ahora. Funcionan muy bien, son baratas y son muy fáciles de limpiar, por lo que están impecables para el siguiente trabajo. Para limpiar no es necesario desmontar. Simplemente bombee solvente a través de él (yo uso combustible), luego tome un poco de aire comprimido y sople en la manguera de admisión. Las dos válvulas unidireccionales internas están orientadas de modo que el aire fluya directamente a través, eliminando y evaporando cualquier solvente restante. El único problema con estas bombas es que las mangueras tienden a salirse de la carcasa fácilmente. He asegurado mis mangueras para que no se puedan quitar.
Al llenar con fluido, necesita que el motor esté en marcha (esto significa que la bomba está bombeando) y el resto de los componentes de la transmisión llenos de fluido (pistones del embrague, actuadores, etc.). Luego llene para que solo gotee por el orificio de llenado. Si apaga el motor y, por lo tanto, la bomba, algo de aceite que está circulando por la transmisión cae al cárter, lo que luego hace que se desborde por el orificio de llenado. Esta es la razón por la que el motor debe estar en marcha al realizar el llenado final.
Además, el aceite debe estar a la temperatura correcta, unos 40 grados C. ¿Qué tan importante es esto, pregunta? Algunos dirán que es fundamental. En realidad no lo es. La diferencia de densidad entre 40 y 60 grados C es minúscula. Después de hablar con el fabricante sobre esto y de haber realizado experimentos para medir la diferencia, es insignificante. Ciertamente, no lo suficiente como para marcar la diferencia en el funcionamiento de la transmisión si no es perfecto al realizar el llenado. No se requiere una lectura de diagnóstico de la temperatura del fluido. Si agarra la tubería de suministro del enfriador de fluido del embrague (la más cercana a usted en el lado izquierdo de la transmisión) y se siente suavemente caliente, eso es perfecto. 30 grados se siente frío. 50 grados se siente caliente. 60 grados es casi demasiado caliente para sostener. Es asombroso lo sensible que es su mano a los cambios de temperatura. El problema con esta transmisión es que el cárter es de plástico. Los cárteres de metal son mucho mejores como este. Solía cambiar siempre el fluido de la transmisión usando la lectura de diagnóstico, pero después de un tiempo me di cuenta de que era una pérdida de tiempo. Podía obtenerlo fácilmente solo sintiendo el cárter.
¿Qué tan importante es el nivel de fluido? Bueno, depende de cómo lo conduzca. La transmisión no puede correr el riesgo de falta de aceite en la parte inferior del cárter en la entrada del filtro. Chupar aire significa pérdida inmediata de presión y deslizamiento inmediato del embrague o posible desacoplamiento de la marcha. Súper malo. Este tipo de coche podría estar haciendo una subida de montaña a 30 grados con la nariz hacia arriba y la máxima aceleración, seguido pronto por la máxima fuerza en las curvas, luego 30 con la nariz hacia abajo y el máximo freno motor, o cualquier combinación loca de estos. El fluido está chapoteando por todas partes. Esto debe ser atendido. Si está conduciendo así, sí, el nivel de fluido debe ser exacto. Si está conduciendo como un humano, 100 ml aquí o allá no harán ninguna diferencia. Como un automático estándar, el deslizamiento solo ocurre cuando el nivel de fluido es muy bajo debido a que la entrada del filtro está cerca de la base del cárter.
¿Reemplazo el filtro? No. Solía hacer esto todo el tiempo en los automáticos, pero después de desmontarlos y ver que estaban como nuevos por dentro, ya no me molesté. Especialmente una transmisión como esta con un cárter que tiene tornillos de rendimiento de aluminio, etc., y necesita quitar el soporte debajo del cárter (realineación de la rueda después). La proporción de jugo a exprimir es demasiado baja para mi gusto. Además, el manual del taller no menciona esto al hacer un cambio de fluido. Sí, quedará un poco de aceite en el cárter si simplemente drena. Pero el cambio regular de fluido mantendrá lo que hay dentro perfectamente fresco. En comparación, cuando hace un cambio de aceite de motor, solo reemplaza 7,5 L de los 10 L que hay allí.
Con respecto a los procedimientos de llenado que se encuentran en los manuales de taller, tienen que crear un procedimiento que funcione en cualquier situación. Caliente, frío, transmisión nueva, transmisión previamente llena de fluido. Esta es la razón por la que existe el modo de llenado PIWIS.
Por la investigación que he realizado, el modo de llenado hace lo siguiente. Desactiva el flujo de refrigerante al intercambiador de calor de fluido del embrague (para evitar que se caliente demasiado rápido) y hace algo con los solenoides para que los pistones del embrague y los actuadores de cambio se llenen de fluido. Después de usar el modo de llenado, lo escuchas haciendo ruido mientras hace esto.
Pero aquí está la cosa, si simplemente está drenando el fluido y llenando, todos los embragues y actuadores ya están llenos de fluido. Incluso si detiene el motor, el cuerpo de la válvula retiene el fluido. La única forma de sacar el fluido de aquí es desatornillar el cuerpo de la válvula. Incluso si deja caer el cárter y el filtro, el cuerpo de la válvula aún retiene todo el fluido dentro de todo lo que está aguas abajo de él.
Llenar una transmisión que acaba de ser drenada es completamente diferente a una que se llenó desde vacío. El procedimiento descrito en el manual del taller es el mismo para ambos. Llenar una transmisión que antes estaba vacía hace que la cosa eructe y se tire pedos sacando todo el aire. Además, si hay aire donde debe haber fluido, la transmisión puede hacer algunas cosas extrañas hasta que todo esté lleno.
Entonces, ¿por qué es esto importante? Porque si simplemente está haciendo un drenaje y llenado, el modo de llenado no es necesario para llenar las cosas aguas abajo del cuerpo de la válvula, ya que ya está lleno de fluido.
Además, apagar la refrigeración (en realidad, el calentamiento) del fluido del embrague no es tan necesario para que la temperatura sea correcta. Si arranca el motor en frío y se mete debajo del coche, puede sentir la temperatura del fluido del embrague agarrando la salida de la transmisión al intercambiador de calor del fluido del embrague. También he usado un termómetro infrarrojo en la parte superior del cárter para comprobar que esta es una buena indicación de la temperatura del fluido del embrague. Agarrar la tubería funciona perfectamente. Sugeriría a la gente que se metiera debajo del coche y hiciera esto para que se sintieran cómodos con lo que está pasando antes de hacer un cambio de fluido.
Cuando arranca el motor en frío, está claro que el refrigerante que se calienta rápidamente se dirige al intercambiador de calor del fluido del embrague para calentar el fluido. No sucede tan rápido que no pueda hacer el llenado final antes de que se caliente demasiado. Probablemente tarda unos 5 minutos en llegar a unos 50 grados si la temperatura de inicio es de 25 grados. Mucho tiempo para bombear el último trozo de fluido para que esté lleno mucho antes de que llegue a los 40 grados.
Cuando hice el cambio de fluido en mi transmisión, fui bastante clínico al medir lo que salió y lo que volví a poner. Salieron 3L y volvieron a entrar 3L.
El proceso que utilicé fue
- Antes del drenaje, quité el tapón de llenado con el motor en marcha y la transmisión a 40 °C para ver cuál era el nivel de fábrica. Estaba justo en la parte inferior del orificio de llenado.
- Drenaje. Lo dejé toda la noche en el elevador para drenar tanto como fuera posible y también para que se enfriara para el cambio a la mañana siguiente. Instalé el tapón de drenaje a la mañana siguiente. Temperatura exterior 15C. Temperatura del cárter 20C.
- Motor apagado, llenado hasta que goteó (entraron 2,5 l de fluido). La bomba permanece en el orificio de llenado.
- Arranque el motor, vuelva al orificio de llenado y bombee hasta que el fluido gotee. Entró otro 0,5 L antes de gotear.
- Seleccione R, D y luego P, unos segundos en cada uno. ACTUALIZACIÓN: Ya no hago esto. Si solo está drenando y llenando como en este bricolaje, seleccionar las marchas no hace ninguna diferencia en el nivel.
- Vuelva al orificio de llenado y compruebe. Todavía goteaba.
- Quité la manguera de la bomba del orificio de llenado. Debido a que el tamaño de la manguera de mi bomba era solo un poco más pequeño que el orificio de llenado, cuando quité la manguera, el fluido salía a buen ritmo. Estimé que el nivel del fluido era unos 5 mm más alto que la parte inferior del orificio de llenado. Instalé y apreté el tapón de llenado en este momento. Mirando dentro de la cámara donde entra el fluido, es bastante pequeña, y la diferencia en el nivel que estimé fue un volumen relativamente pequeño de sobrellenado.
- Temperatura del fluido aún unos 25C. Fue unos 2 minutos después de arrancar el motor donde tenía el tapón de llenado reinstalado.
- Coloqué la rueda, bajé el coche y di una vuelta muy corta. Conduje suavemente hasta unos 70 km/h para asegurarme de que todas las marchas hasta la 7ª estuvieran engranadas. R se usó para salir del cobertizo. Todos los cambios y la absorción del embrague son perfectos. Luego regresé a casa. Después de levantar el coche, volví a arrancar el motor, quité el tapón de llenado y comprobé el nivel. Ahora solo goteaba. La temperatura del aceite en el cárter era de 35 C usando un termómetro IR. Tapón de llenado reinstalado.
Esta prueba y re-verificación se realizaron después de una discusión con un técnico de Porsche que me explicó lo que estaba haciendo el modo de llenado y, sin usar el modo de llenado, lo que se podía hacer para garantizar que todos los actuadores estuvieran llenos al verificar el nivel. La diferencia de nivel entre antes y después de la prueba estimé que era de unos 50 ml. Claramente, había un pequeño volumen en la transmisión en algún lugar que necesitaba ser llenado mediante el engranaje de la marcha. Tal vez solo eran burbujas de aire que se asentaban. Quién sabe.
Para la mayoría de la gente, volver a levantar el coche va a ser un PITA. Tengo la suerte de tener un elevador en mi cobertizo, por lo que volver a levantar fue una obviedad. Sabiendo lo que sé ahora, no planeo hacer una nueva verificación cuando haga esto en el futuro. Simplemente llenaré para que fluya con un poco de sobrellenado y lo dejaré así.
Resultados después del cambio. Los cambios son los mismos (hermosos), pero la absorción del embrague en R y 1ª parece ser más suave, especialmente a velocidades muy lentas donde hay un deslizamiento deliberado. En realidad, no esperaba ningún cambio. Mi coche solo tiene 50.000 km y nunca ha vivido en la ciudad.
ACTUALIZACIÓN: Ahora he completado el cambio de fluido del embrague dos veces. Cada vez solo sale aproximadamente la mitad del fluido, así que lo hice dos veces, con algo de conducción entre medias, para obtener aproximadamente el 75 % de fluido nuevo. La primera vez comprobé el fluido más tarde conduciendo un poco y luego volviendo a levantar y comprobando. La segunda vez no me molesté porque no necesitaba rellenar después de hacer esto al hacer el primer reemplazo de fluido.
Hoy he comprobado usando el modo de llenado de aceite PIWIS. Han pasado unos 500 km desde el último llenado y, usando el modo de llenado PIWIS, el nivel fue perfecto desde la última vez. Además, seleccionar diferentes marchas al llenar no hizo ninguna diferencia en el nivel, por lo que no me molestaría en hacerlo.
Información sobre el reemplazo del aceite de la caja de cambios
Con respecto al cambio de aceite de la caja de cambios, lo único que es diferente a una caja de cambios manual normal es el enfriador de aceite. Este enfriador de aceite tiene una pequeña bomba que está unida a la parte trasera del eje interno que corre hacia adelante hacia el diferencial. El aceite solo se hace circular cuando las ruedas giran.
Al drenar, debe soltar el tapón principal en la parte trasera, así como el tapón pequeño debajo del diferencial. El aceite está en la misma cámara, pero claramente hay dos puntos bajos desde donde debe drenar. El llenado se realiza a través de un solo orificio de llenado.
Cuando drena el aceite de la caja de cambios del orificio de drenaje trasero, inicialmente drenará rápidamente, pero luego, durante los siguientes diez minutos, gotean más y más. Este es el enfriador de aceite que se vacía lentamente. Cuando llena inicialmente, el enfriador de aceite aún está vacío y necesita ser llenado. Esto se hace poniendo la transmisión en 1ª a ralentí (cuando está en el elevador) y dejando que las ruedas giren lentamente durante dos minutos para hacer girar la bomba y asegurar que el enfriador de aceite esté lleno. Luego detiene el motor y rellena el aceite.
Si va a reemplazar ambos fluidos, haga primero el reemplazo del fluido del embrague y luego el aceite de la caja de cambios. Esto se debe a que no desea que la cavidad del fluido del embrague se caliente demasiado antes del reemplazo.
Bricolaje de reemplazo de fluido de embrague
1. Levante el coche para tener acceso por debajo. Necesita estar nivelado. Retire la rueda trasera izquierda. El motor debe estar frío.
2. Use cinta adhesiva para cubrir el espacio entre la carcasa de la transmisión y el cárter en la izquierda (imagen de arriba). Limpie con desengrasante antes de pegar para que se pegue. Esto cubre los espacios entre el cárter y la carcasa para que no se llenen de aceite.
3. Afloje el tapón de llenado en el lado izquierdo. Cuando esté suelto, vuelva a enroscarlo con los dedos. Quiere comprobar que puede quitarlo antes de drenar el cárter.
4. Retire el tapón de drenaje y drene el fluido del cárter. Una vez drenado, instale el tapón. 15 Nm. Ten cuidado. Es un tapón de aluminio y el ajuste Torx T30 se desprende fácilmente si usa una herramienta deficiente.
5. Retire el tapón de llenado. Use la bomba para llenar hasta que gotee por el orificio de llenado. Deje la bomba conectada para que pueda hacer el llenado final fácilmente.
6. Arranque el motor.
7. Llene con la bomba hasta que gotee. Debería necesitar un poco más.
8. Mano en la tubería de suministro del intercambiador de calor. Cuando la temperatura es suavemente cálida (aprox. 40C). Retire la manguera de la bomba. Asegúrese de que el nivel del fluido sea un buen goteo sólido.
9. Instale el tapón de llenado. 27 Nm.
10. Apague el motor.
11. Limpie el cárter y el soporte de puntal debajo de la transmisión.
Bricolaje de reemplazo de aceite de la caja de cambios
1. Levante el coche como arriba.
2. Retire el tapón de drenaje principal del aceite de la caja de cambios. Deje que se drene durante 10 minutos para que el intercambiador de calor se vacíe. Instale 27 Nm.
3. Retire el tapón de drenaje del diferencial y drene el aceite. Instale 10 Nm.
4. Retire el tapón de llenado. Use la bomba para llenar hasta que gotee. Instale el tapón con los dedos.
5. Súbase al coche. Cierre la puerta y arranque el motor. Ponga el cambio manual en 1ª. Freno y freno de estacionamiento apagados. Deje que las ruedas giren lentamente a ralentí en 1ª durante 2 minutos. Mantenga la puerta cerrada. Recibirá advertencias en el MFD si no lo hace.
6. Frenos puestos. Seleccione P. Motor apagado.
7. Llene con la bomba hasta que gotee. Tomará unas cuantas bombas más debido a que el intercambiador de calor ahora está lleno de fluido.
8. Instale el tapón de llenado. 27 Nm.
9. Limpie el cárter y el soporte de puntal debajo de la transmisión.
