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DIY: PDK-Kupplungsflüssigkeit und Getriebeölwechsel ohne Verwendung des PIWIS-Füllmodus

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123K views 178 replies 34 participants last post by  reid.mctaggart  
#1 · (Edited)
Dies ist eine DIY-Anleitung zum Austausch der Flüssigkeiten im 981 Boxster/Cayman PDK-Getriebe, ohne den PIWIS-Füllmodus zu verwenden. Schwierigkeitsgrad: Ähnlich wie ein Motorölwechsel.

Bevor ich anfange, kann ich bestätigen, dass die unten beschriebene Vorgehensweise funktioniert. Ich habe den Füllstand, den ich mit dieser Methode erreicht habe, mit dem PIWIS-Füllmodus verglichen. Sie sind identisch, solange Sie nur ablassen und befüllen. Ich bin zuversichtlich, dass es genauso wäre, wenn Sie die Ölwanne und den Filter austauschen. Wenn Sie jedoch weitere Arbeiten durchführen, möglicherweise das Ventilgehäuse absenken oder das Kupplungspaket austauschen, müssen Sie den PIWIS-Füllmodus verwenden.


Video des Flüssigkeitswechselvorgangs



Video, das einen Teil des Verfahrens erklärt und den Flüssigkeitsstand mit dem PIWIS-Füllmodus vergleicht.



Ich habe einige allgemeine Informationen bereitgestellt, bevor ich zu der unten stehenden DIY-Anleitung komme. Entschuldigung für all die Worte. Ich versuche nur, alles, was in meinem Kopf ist, auf Papier zu bringen, damit sich die Leute mit dem Prozess wohlfühlen. TL;DR, gehen Sie für die DIY-Anleitung nach unten.

Ich verstehe, dass die Leute zögern werden, etwas anzufassen, das auf den ersten Blick kompliziert erscheint und, wenn es falsch durchgeführt wird, extrem teuer ist. Hoffentlich wird das, was ich unten geschrieben habe, etwas von der Mystik beseitigen und Ihnen das Vertrauen geben, die DIY-Anleitung durchzuführen. Standard-Hinweis: Sie tun dies auf eigenes Risiko.

Die ersten Informationen beziehen sich auf den Kupplungsflüssigkeitswechsel. Weiter unten finden Sie einige Informationen zum Getriebeölwechsel.

Dieses Verfahren wäre das gleiche für einen 911, aber das Getriebe ist ein Spiegelbild des Boxster/Cayman, da die Motor-/Getriebeausrichtung umgekehrt ist.

Die folgenden Informationen stammen aus einer Reihe von Quellen. Ich habe mit einer Reihe von Porsche-Technikern gesprochen und versucht, ihnen alle Informationen zu entlocken, die ich bekommen konnte. Ich persönlich habe mich seit einigen Jahren intensiv mit ZF-Automatikgetrieben beschäftigt. Ich habe Getriebe zerlegt und wieder aufgebaut, Ventilgehäuse überholt usw. und fühle mich mit dem, was darin vor sich geht, sehr wohl. Ich habe dasselbe getan, aber in geringerem Umfang mit Schaltgetrieben.

Ein Doppelkupplungsgetriebe ist eine Kombination aus Automatik- und Schaltgetriebe. Während die Gänge/das Differential fast identisch mit einem Schaltgetriebe sind und ein Standard-Hypoid-Getriebeöl verwenden, ist die Kupplungs- und Gangwechselsteuerung fast identisch mit einer Automatik. Dieser Teil des Getriebes verwendet eine sehr niedrigviskose, hochspezialisierte Flüssigkeit, die ATF ähnelt.

Getriebeöl ist jedes vollsynthetische GL5 75W-90-Getriebeöl.
Kupplungsflüssigkeit ist ein Automatikgetriebeöl für Doppelkupplungsgetriebe. Suchen Sie im Internet nach 'DCT ATF' für Beispiele. Viele Flüssigkeitshersteller stellen diese jetzt her.

Informationen zum Austausch der Kupplungsflüssigkeit

Der Austausch der Kupplungsflüssigkeit ist fast identisch mit dem für ein Automatikgetriebe, und ein Großteil der folgenden Diskussion bezieht sich darauf.

Siehe das Bild unten. Es ist ein einfaches Diagramm, das zeigt, was im Steuerungsteil des Getriebes vor sich geht. Es ist nicht genau so, wie die Dinge im Getriebe angeordnet sind, aber es zeigt, was passiert.

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Einfach:
- Am Boden des Getriebes in der Ölwanne befindet sich ein großes Ölbad. Dieses ist voller Flüssigkeit. Der Filter sitzt in der Flüssigkeit, wobei der Eingang in der Nähe des Bodens der Ölwanne liegt. Es gibt einige superstarke Magnete, die sich in der Ölwanne befinden und alle Eisenpartikel erfassen, die in der Flüssigkeit zirkulieren.

- Der Filter ist nicht wie ein Motorölfilter. Sie bestehen aus einem starken Fasermaterial, das nie ausgetauscht werden muss. Er ist nicht dafür ausgelegt, kleine Partikel aufzufangen, sondern nur große. Kleine Eisenpartikel werden von den Magneten aufgefangen. Andere Partikel, wie z. B. von den Kupplungsreibscheiben, zirkulieren weiterhin in der Flüssigkeit. Das ist alles, was Sie sehen, wenn Sie die Flüssigkeit ablassen.

- Flüssigkeit wird von der Ölwanne von der Pumpe angesaugt und zum Ventilgehäuse geschickt. Die Pumpe pumpt immer, wenn der Motor läuft. Das Ventilgehäuse ist das Gehirn. Es steuert alles. Es ist voller kleiner Aluminiumkolben, Federn, Ventile usw. Am Ende hat es die Magnetventile, die steuern, wohin die Flüssigkeit fließt. Diese Magnetventile werden vom Getriebesteuermodul gesteuert.

- Das Ventilgehäuse steuert den Flüssigkeitsfluss zu den Kupplungen, Schaltaktuatoren usw. Wenn Sie jemals die Gelegenheit haben, ein Ventilgehäuse im geöffneten Zustand zu betrachten, tun Sie dies. Es ist ein Wunder der modernen Technik. Was beim Betrachten eines solchen deutlich wird, ist, wie fein sie bearbeitet sind.


Anordnung von Ölwanne und Filter
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Eine gute Ölqualität in diesem System ist entscheidend. Schlechte Ölqualität beeinträchtigt den Betrieb des Ventilgehäuses, verschleißt die Bohrungen und Dichtungen des Ventilgehäuses und beeinträchtigt den Kupplungseingriff. Wenn das Ventilgehäuse nicht richtig arbeitet, verschlechtert sich alles, was sich stromabwärts befindet. Außerdem enthält die Flüssigkeit Zusätze wie Anti-Ruckel-Verbindungen, die für einen reibungslosen Betrieb unerlässlich sind.

Auf die Gefahr hin, die Leute zu langweilen, gebe ich ein Beispiel dafür, wie gut ein regelmäßiger Flüssigkeitswechsel ist. Ich habe kürzlich einen 2004er 4,2-Liter-Audi Allroad verkauft. Wir haben das Auto im Alter von nur 4 Jahren bei 117.000 km gekauft. Kurz nach dem Kauf zeigten die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung Anzeichen eines drohenden Ausfalls. Schlimmes Ruckeln beim Beschleunigen (Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung rutscht und ruckelt) und das Getriebe schaltete schlecht. Ich wechselte sofort die Getriebeflüssigkeit, und alle Symptome verschwanden. Das Einzige war, dass die Überbrückungskupplungsaktivierung im kalten Zustand leicht ruckartig war, aber nichts, was der Durchschnittsbürger bemerken würde. Von da an wechselte ich die Flüssigkeit alle 10.000 km, gleichzeitig mit einem Motorölwechsel.

Bei 225.000 km verhielt sich das Getriebe identisch zu dem, wie es sich nach dem ersten Flüssigkeitswechsel verhalten hatte. Ich musste den Motor vor ein paar Jahren ausbauen, um einige bekannte Herstellungsprobleme zu beheben. Das Getriebe war draußen, also nutzte ich die Gelegenheit, es zu überholen, und ich wollte einen überholten Drehmomentwandler einbauen. Als ich es auseinander nahm, sah es innen wie neu aus. Die Reibscheiben in den Kupplungspaketen hatten immer noch die Schrift auf der Kontaktfläche, die während der Herstellung aufgedruckt wird. Ich war völlig erstaunt. Die Scheiben hatten Tausende von Betätigungen, und die Schrift auf den Reibscheiben, wo sie die angrenzende Stahlscheibe berührten, war deutlich sichtbar.

Ich bin von dem Wert von Flüssigkeitswechseln vollkommen überzeugt. Gute Flüssigkeit sorgt dafür, dass Ventilgehäuse richtig arbeiten, sodass die richtigen Drücke an die Komponenten gesendet werden. Außerdem ist eine gute Flüssigkeit unerlässlich, um die richtige Interaktion zwischen den Scheiben in den Kupplungspaketen zu erreichen.

Zurück zum Flüssigkeitswechsel

Beachten Sie die folgenden Bilder, wo sich die Dinge am Getriebe befinden.

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Die Pumpe, die ich verwende
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Ich habe im Laufe der Jahre viele verschiedene Pumpen ausprobiert, und die oben abgebildete ist die, die ich jetzt verwende. Sie funktionieren sehr gut, sind billig und sehr leicht zu reinigen, sodass sie für den nächsten Job makellos sind. Zum Reinigen müssen Sie sie nicht zerlegen. Pumpen Sie einfach Lösungsmittel hindurch (ich verwende Kraftstoff), und blasen Sie dann etwas Druckluft in den Ansaugschlauch. Die beiden Einwegventile im Inneren sind so ausgerichtet, dass die Luft direkt hindurchströmt und alle verbleibenden Lösungsmittel entfernt und verdunstet. Das einzige Problem mit diesen Pumpen ist, dass sich die Schläuche leicht aus dem Gehäuse ziehen lassen. Ich habe meine Schläuche befestigt, damit sie nicht entfernt werden können.

Beim Befüllen mit Flüssigkeit muss der Motor laufen (das bedeutet, dass die Pumpe pumpt) und der Rest der Komponenten im Getriebe mit Flüssigkeit gefüllt sein (Kupplungskolben, Aktuatoren usw.). Dann füllen Sie, bis es gerade aus dem Einfüllloch tropft. Wenn Sie den Motor und damit die Pumpe ausschalten, fällt etwas Öl, das im Getriebe zirkuliert, in die Ölwanne, wodurch es aus dem Einfüllloch überläuft. Aus diesem Grund muss der Motor beim endgültigen Befüllen laufen.

Außerdem muss das Öl die richtige Temperatur haben, etwa 40 °C. Wie wichtig ist das, fragen Sie? Einige werden sagen, dass es entscheidend ist. Das ist es eigentlich nicht. Der Dichteunterschied zwischen 40 und 60 °C ist winzig. Nachdem ich mit dem Hersteller darüber gesprochen und Experimente durchgeführt habe, um den Unterschied zu messen, ist er vernachlässigbar. Sicherlich nicht genug, um einen Unterschied für den Betrieb des Getriebes zu machen, wenn es beim Befüllen nicht perfekt ist. Ein Diagnoseauslesung der Flüssigkeitstemperatur ist nicht erforderlich. Wenn Sie das Vorlaufrohr des Kupplungsflüssigkeitskühlers (das, das sich auf der linken Seite des Getriebes am nächsten zu Ihnen befindet) anfassen und es sich leicht warm anfühlt, ist das perfekt. 30 °C fühlen sich kalt an. 50 °C fühlen sich heiß an. 60 °C ist fast zu heiß zum Anfassen. Es ist erstaunlich, wie empfindlich Ihre Hand auf Temperaturänderungen reagiert. Das Problem bei diesem Getriebe ist, dass die Ölwanne aus Kunststoff besteht. Metallwannen sind dafür viel besser. Ich habe früher immer die Getriebeflüssigkeit mit der Diagnoseauslesung gewechselt, aber nach einer Weile wurde mir klar, dass es Zeitverschwendung war. Ich konnte es leicht genau richtig machen, indem ich einfach die Ölwanne fühlte.

Wie wichtig ist der Flüssigkeitsstand? Nun, das hängt davon ab, wie Sie fahren. Das Getriebe darf am Boden der Ölwanne am Filtereinlass keine Ölmangel erleiden. Luft anzusaugen bedeutet sofortigen Druckverlust und sofortiges Kupplungsrutschen oder möglicherweise das Lösen des Gangs. Super schlecht. Diese Art von Auto könnte eine Bergfahrt bei 30 °C Nase hoch und maximaler Beschleunigung machen, gefolgt von maximaler Kurvenkraft, dann 30 Nase runter und maximaler Motorbremsung oder einer beliebigen verrückten Kombination davon. Die Flüssigkeit schwappt überall herum. Dies muss berücksichtigt werden. Wenn Sie so fahren, ja, muss der Flüssigkeitsstand stimmen. Wenn Sie wie ein Mensch fahren, machen 100 ml hier oder da überhaupt keinen Unterschied. Wie bei einem Standard-Automatikgetriebe tritt ein Rutschen nur auf, wenn der Flüssigkeitsstand aufgrund des Eingangs des Filters in der Nähe der Basis der Ölwanne sehr niedrig wird.

Tausche ich den Filter aus? Nein. Ich habe das früher ständig bei Automatikgetrieben gemacht, aber nachdem ich sie auseinandergenommen und gesehen hatte, dass sie innen wie neu waren, habe ich mich nicht mehr darum gekümmert. Besonders ein Getriebe wie dieses mit einer Ölwanne, die Aluminium-Dehnschrauben usw. hat, und Sie müssen die Strebe unter der Ölwanne entfernen (Rad neu ausrichten danach). Das Verhältnis von Saft zu Quetschen ist für meinen Geschmack viel zu gering. Außerdem wird dies in der Werkstatthandbuch beim Flüssigkeitswechsel nicht erwähnt. Ja, ein bisschen Öl verbleibt in der Ölwanne, wenn Sie einfach ablassen. Aber ein regelmäßiger Flüssigkeitswechsel hält das Innere perfekt frisch. Im Vergleich dazu ersetzen Sie beim Motorölwechsel nur 7,5 l der 10 l, die sich darin befinden.

In Bezug auf die Füllverfahren, die in Werkstatthandbüchern enthalten sind, müssen sie ein Verfahren erstellen, das in jeder Situation funktioniert. Heiß, kalt, neues Getriebe, Getriebe zuvor voller Flüssigkeit. Aus diesem Grund gibt es den PIWIS-Füllmodus.

Nach meinen Recherchen macht der Füllmodus Folgendes. Er schaltet den Kühlmittelfluss zum Kupplungsflüssigkeits-Wärmetauscher aus (um zu verhindern, dass er sich zu schnell erwärmt), und er tut etwas mit den Magnetventilen, damit die Kupplungskolben und die Schaltaktuatoren mit Flüssigkeit gefüllt werden. Wenn Sie den Füllmodus verwendet haben, hören Sie, wie er dabei klappert.

Aber hier ist die Sache: Wenn Sie einfach die Flüssigkeit ablassen und befüllen, sind alle Kupplungen und Aktuatoren bereits mit Flüssigkeit gefüllt. Selbst wenn Sie den Motor abstellen, hält das Ventilgehäuse die Flüssigkeit fest. Der einzige Weg, die Flüssigkeit hier herauszubekommen, ist, das Ventilgehäuse abzuschrauben. Selbst wenn Sie die Ölwanne und den Filter fallen lassen, hält das Ventilgehäuse immer noch die gesamte Flüssigkeit in allem, was sich stromabwärts davon befindet.

Das Befüllen eines Getriebes, das gerade abgelassen wurde, ist etwas ganz anderes als das Befüllen eines Getriebes, das leer war. Das im Werkstatthandbuch beschriebene Verfahren ist für beide gleich. Das Befüllen eines Getriebes, das zuvor leer war, lässt die Luft ausstoßen und furzen. Wenn sich außerdem Luft dort befindet, wo sich Flüssigkeit befinden muss, kann das Getriebe seltsame Dinge tun, bis alles voll ist.

Warum ist das also wichtig? Denn wenn Sie einfach ablassen und befüllen, ist der Füllmodus nicht erforderlich, um das Zeug stromabwärts des Ventilgehäuses zu befüllen, da es bereits voller Flüssigkeit ist.

Auch das Abschalten der Kühlung (eigentlich Erwärmung) der Kupplungsflüssigkeit ist nicht so wichtig, um die richtige Temperatur zu haben. Wenn Sie den Motor kalt starten und sich unter das Auto begeben, können Sie die Kupplungsflüssigkeitstemperatur spüren, indem Sie den Ausgang vom Getriebe zum Kupplungsflüssigkeits-Wärmetauscher anfassen. Ich habe auch ein Infrarot-Thermometer auf der Oberseite der Ölwanne verwendet, um zu überprüfen, ob dies ein guter Hinweis auf die Kupplungsflüssigkeitstemperatur ist. Das Anfassen des Rohrs funktioniert perfekt. Ich würde den Leuten vorschlagen, sich unter das Auto zu begeben und dies zu tun, damit sie sich mit dem, was vor sich geht, vertraut machen, bevor sie einen Flüssigkeitswechsel durchführen.

Wenn Sie den Motor kalt starten, ist es klar, dass das sich schnell erwärmende Kühlmittel zum Kupplungsflüssigkeits-Wärmetauscher geleitet wird, um die Flüssigkeit zu erwärmen. Es geschieht nicht so schnell, dass Sie das endgültige Befüllen nicht durchführen können, bevor es zu warm wird. Es dauert wahrscheinlich etwa 5 Minuten, bis es etwa 50 °C erreicht, wenn die Starttemperatur 25 °C beträgt. Viel Zeit, um das letzte bisschen Flüssigkeit einzupumpen, damit es voll ist, lange bevor es 40 °C erreicht.

Als ich den Flüssigkeitswechsel an meinem Getriebe durchführte, war ich ziemlich klinisch darin, zu messen, was herauskam und was ich wieder hineingab. 3 l kamen heraus und 3 l gingen wieder hinein.

Das Verfahren, das ich verwendete, war

- Vor dem Ablassen habe ich die Einfüllschraube bei laufendem Motor und bei einer Getriebetemperatur von 40 °C entfernt, um zu sehen, wie hoch der Füllstand ab Werk war. Es war gerade am Boden des Einfülllochs.

- Ablassen. Ich ließ es über Nacht auf der Hebebühne stehen, um so viel wie möglich abzulassen und auch, um sich für den Wechsel am nächsten Morgen abzukühlen. Ablassschraube am nächsten Morgen eingebaut. Außentemperatur 15 °C. Ölwanne 20 °C.

- Motor aus, gefüllt, bis es heraustropfte (2,5 l Flüssigkeit gingen hinein). Pumpe verbleibt im Einfüllloch.

- Motor starten, zurück zum Einfüllloch gehen und pumpen, bis Flüssigkeit heraustropft. Weitere 0,5 l gingen hinein, bevor es heraustropfte.

- R, D und dann P auswählen, ein paar Sekunden in jeder. UPDATE: Das mache ich nicht mehr. Wenn Sie nur wie in dieser DIY-Anleitung ablassen und befüllen, hat die Auswahl der Gänge keinen Einfluss auf den Füllstand.

- Gehen Sie zurück zum Einfüllloch und prüfen Sie. Es tropfte immer noch heraus.

- Pumpenschlauch aus dem Einfüllloch entfernt. Aufgrund der Größe meines Pumpenschlauchs, der nur geringfügig kleiner als das Einfüllloch war, kam beim Entfernen des Schlauchs Flüssigkeit mit guter Geschwindigkeit heraus. Ich schätzte, dass der Flüssigkeitsstand etwa 5 mm höher als der Boden des Einfülllochs war. Ich installierte und zog die Einfüllschraube zu diesem Zeitpunkt an. Wenn man in die Kammer blickt, in die die Flüssigkeit gelangt, ist sie recht klein, und der Unterschied im Füllstand, den ich schätzte, war ein relativ geringes Volumen an Überfüllung.

- Flüssigkeitstemperatur immer noch etwa 25 °C. Es war etwa 2 Minuten nach dem Starten des Motors, als ich die Einfüllschraube wieder eingebaut hatte.

- Ich montierte das Rad, senkte das Auto ab und machte eine sehr kurze Fahrt. Ich fuhr sanft bis etwa 70 km/h, um sicherzustellen, dass alle Gänge bis zum 7. eingelegt waren. R wurde beim Verlassen des Schuppens verwendet. Alle Schaltvorgänge und die Kupplungsaufnahme waren perfekt. Dann kehrte ich nach Hause zurück. Nachdem das Auto angehoben worden war, startete ich den Motor erneut, entfernte die Einfüllschraube und überprüfte den Füllstand. Es tropfte jetzt gerade heraus. Die Temperatur des Öls in der Ölwanne betrug 35 °C mit einem IR-Thermometer. Einfüllschraube wieder eingebaut.

Diese Fahrt und die erneute Überprüfung erfolgten nach einer Diskussion mit einem Porsche-Techniker, der mir erklärte, was der Füllmodus tat, und was ohne Verwendung des Füllmodus getan werden konnte, um sicherzustellen, dass alle Aktuatoren beim Überprüfen des Füllstands voll waren. Der Unterschied im Füllstand zwischen vor und nach der Fahrt betrug meiner Schätzung nach etwa 50 ml. Offensichtlich gab es irgendwo im Getriebe ein kleines Volumen, das durch Gangschaltung gefüllt werden musste. Vielleicht waren es nur Luftblasen, die sich absetzten. Wer weiß.

Für die meisten Leute wird es ein Ärgernis sein, das Auto wieder anzuheben. Ich habe das Glück, eine Hebebühne in meinem Schuppen zu haben, daher war das erneute Anheben ein Kinderspiel. Da ich jetzt weiß, was ich tue, plane ich nicht, eine erneute Überprüfung durchzuführen, wenn ich dies in Zukunft tue. Ich werde es einfach so befüllen, dass es mit etwas Überfüllung herausfließt, und es einfach so lassen.

Ergebnisse nach dem Wechsel. Die Schaltvorgänge sind gleich (wunderschön), aber die Kupplungsaufnahme in R und 1. Gang scheint sanfter zu sein, insbesondere bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, bei denen es ein absichtliches Rutschen gibt. Ich hatte eigentlich keine Veränderung erwartet. Mein Auto hat erst 50.000 km und hat noch nie in der Stadt gelebt.

UPDATE: Ich habe den Kupplungsflüssigkeitswechsel jetzt zweimal durchgeführt. Jedes Mal bekommen Sie nur etwa die Hälfte der Flüssigkeit heraus, also habe ich es zweimal gemacht, mit etwas Fahren dazwischen, um etwa 75 % neue Flüssigkeit hineinzubekommen. Das erste Mal habe ich die Flüssigkeit später überprüft, indem ich ein bisschen gefahren bin und dann wieder angehoben und überprüft habe. Das zweite Mal habe ich mich nicht darum gekümmert, weil ich nach dem ersten Flüssigkeitswechsel nicht nachfüllen musste.
Heute habe ich den PIWIS-Ölfüllmodus verwendet. Es sind etwa 500 km seit der letzten Befüllung vergangen, und mit dem PIWIS-Füllmodus war der Füllstand perfekt vom letzten Mal. Auch die Auswahl verschiedener Gänge beim Befüllen hatte keinen Einfluss auf den Füllstand, daher würde ich mir die Mühe nicht machen.

Informationen zum Getriebeölwechsel

In Bezug auf den Getriebeölwechsel ist das einzige, was sich von einem normalen Schaltgetriebe unterscheidet, der Ölkühler. Dieser Ölkühler hat eine kleine Pumpe, die an der Rückseite der internen Welle befestigt ist, die nach vorne zum Differential verläuft. Öl wird nur dann umgewälzt, wenn sich die Räder drehen.

Beim Ablassen müssen Sie den Hauptstopfen hinten sowie den kleinen Stopfen unter dem Differential lösen. Das Öl befindet sich in derselben Kammer, aber es gibt eindeutig zwei tiefste Punkte, von denen Sie ablassen müssen. Das Befüllen erfolgt über ein einzelnes Einfüllloch.

Wenn Sie das Getriebeöl aus dem hinteren Ablassloch ablassen, läuft es zunächst schnell ab, aber in den nächsten zehn Minuten tropft immer mehr heraus. Dies ist der Ölkühler, der sich langsam entleert. Wenn Sie es zuerst befüllen, ist der Ölkühler noch leer und muss befüllt werden. Sie tun dies, indem Sie das Getriebe im Leerlauf in den 1. Gang schalten (wenn es auf der Hebebühne steht) und die Räder zwei Minuten lang langsam drehen lassen, um die Pumpe zu drehen und sicherzustellen, dass der Ölkühler voll ist. Dann stellen Sie den Motor ab und füllen das Öl nach.

Wenn Sie beide Flüssigkeiten ersetzen möchten, führen Sie zuerst den Kupplungsflüssigkeitswechsel und dann das Getriebeöl durch. Dies liegt daran, dass Sie nicht möchten, dass der Kupplungsflüssigkeitsraum zu warm wird, bevor er ersetzt wird.

DIY-Anleitung zum Austausch der Kupplungsflüssigkeit

1. Heben Sie das Auto an, um Zugang zur Unterseite zu erhalten. Es muss eben sein. Entfernen Sie das hintere linke Rad. Der Motor muss kalt sein.

2. Verwenden Sie Klebeband, um den Spalt zwischen dem Getriebegehäuse und der Ölwanne auf der linken Seite (siehe Abbildung oben) abzudecken. Vor dem Abkleben mit Entfetter reinigen, damit es klebt. Dies deckt die Lücken zwischen der Ölwanne und dem Gehäuse ab, damit sie sich nicht mit Öl füllen.

3. Lösen Sie die Einfüllschraube auf der linken Seite. Wenn sie locker ist, schrauben Sie sie handfest wieder ein. Sie möchten prüfen, ob Sie diese entfernen können, bevor Sie die Ölwanne entleeren.

4. Entfernen Sie die Ablassschraube und lassen Sie die Flüssigkeit aus der Ölwanne ab. Nach dem Ablassen die Schraube einsetzen. 15 Nm. Sei vorsichtig. Es ist eine Aluminiumschraube, und der T30-Torx-Einsatz lässt sich leicht ausreißen, wenn Sie ein schlechtes Werkzeug verwenden.

5. Entfernen Sie die Einfüllschraube. Verwenden Sie die Pumpe, um zu befüllen, bis sie aus dem Einfüllloch tropft. Lassen Sie die Pumpe angeschlossen, damit Sie das endgültige Befüllen problemlos durchführen können.

6. Motor starten.

7. Mit der Pumpe befüllen, bis es heraustropft. Sollte nur noch ein bisschen mehr brauchen.

8. Hand am Wärmetauscher-Zufuhrrohr. Wenn die Temperatur leicht warm ist (ca. 40 °C). Pumpenschlauch entfernen. Stellen Sie sicher, dass der Flüssigkeitsstand ein gutes, solides Tropfen ist.

9. Einfüllschraube einsetzen. 27 Nm.

10. Motor ausschalten.

11. Ölwanne und Strebe unter dem Getriebe reinigen.



DIY-Anleitung zum Getriebeölwechsel

1. Heben Sie das Auto wie oben an.

2. Entfernen Sie die Haupt-Getriebeöl-Ablassschraube. 10 Minuten abtropfen lassen, damit sich der Wärmetauscher entleert. 27 Nm einsetzen.

3. Entfernen Sie die Differential-Ablassschraube und lassen Sie das Öl ab. 10 Nm einsetzen.

4. Entfernen Sie die Einfüllschraube. Verwenden Sie die Pumpe, um zu befüllen, bis es heraustropft. Schraube handfest einsetzen.

5. Steigen Sie ins Auto. Schließen Sie die Tür und starten Sie den Motor. Schalten Sie in den manuellen Gangwechsel 1. Gang. Bremse und Feststellbremse lösen. Lassen Sie die Räder im Leerlauf im 1. Gang 2 Minuten lang langsam drehen. Halten Sie die Tür geschlossen. Andernfalls erhalten Sie Warnungen auf dem MFD.

6. Bremse betätigen. Wählen Sie P. Motor aus.

7. Mit der Pumpe befüllen, bis es heraustropft. Es werden ein paar weitere Pumpen benötigt, da der Wärmetauscher jetzt voller Flüssigkeit ist.

8. Einfüllschraube einsetzen. 27 Nm.

9. Ölwanne und Strebe unter dem Getriebe reinigen.
 

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#3 · (Edited)
AKTUALISIERUNG:

Heute Morgen habe ich den zuvor erreichten Füllstand mit dem PIWIS-Füllmodus verglichen. Sie sind identisch.

Wie ich vermutete, bleibt alles nach dem Ventilkörper voll, wenn man die Flüssigkeit ablässt. Wenn der Füllmodus aktiviert ist, kann man hören, wie das Getriebe klackt, während es seine Arbeit verrichtet, aber da alles bereits voll ist, senkt es den Flüssigkeitsstand nicht, und daher wird keine weitere Flüssigkeit benötigt.

Auch die Auswahl der verschiedenen Gänge macht keinen Unterschied, da alles nach dem Ventilkörper bereits voll ist. Ich habe die Füllprozedur entsprechend geändert.

Am Ende ist die Prozedur extrem einfach. Ablassen, füllen, Auto starten, füllen, warten, bis es warm ist, Füllstopfen einsetzen. Ich würde es als einfacher als einen Motorölwechsel einstufen.

Im OP oben habe ich einen Link zu einem Video eingefügt, das ich erstellt habe und in dem ich über die DIY-Methode spreche und zeige, was im Füllmodus passiert.
 
#4 ·
Ich habe meins letztes Mal zu einer freien Werkstatt gebracht, aber nächstes Mal mache ich es definitiv selbst. Danke für die Anleitung und Bestätigung.
 
owns 2014 Porsche Boxster S
#5 ·
JJ, ich habe widersprüchliche Informationen zu den Drehmomentwerten der Ölwannen-Ablassschraube gelesen. Du hast 15 Nm erwähnt, was 11 lb ft entspricht. Ein anderes Mitglied erwähnte 20 lb. Ich bin nur neugierig, ob du mir deine Quellen nennen kannst? Ich werde diese Aufgabe morgen in Angriff nehmen. Danke!
 
#6 · (Edited)
Es stammt aus dem Werkstatthandbuch. Die erste Referenz (erstes Bild unten) ist die, die ich verwendet habe.
Ich finde die Toleranzangaben etwas seltsam. So wie ich das lese, beträgt das Drehmoment 15-18 Nm.

Ich habe auch eine andere Referenz gefunden, in der im selben Dokument 20 ft lb (27 Nm) steht. Dies widerspricht eindeutig der ersten Referenz im selben Dokument. Dies ist das zweite Bild unten.

Die Ablassschraube ist viel kleiner als die Einfüllschraube und unterscheidet sich stark von der Einfüllschraube. Ich glaube, dass sich die zweite Referenz nicht richtig verhält.

Ich würde ein Überdrehen vermeiden. Die Ablassschraube ist eine Aluminiumschraube und der Torx ist beim Entfernen leicht zu beschädigen. Außerdem hat der Stecker einen O-Ring um seinen Umfang und ist vollständig abgedichtet, noch bevor Sie ihn ganz hineingeschraubt haben. Der O-Ring verhindert, dass er sich löst, so dass er nicht herauskommen kann, selbst wenn Sie ihn zu wenig anziehen. Um ehrlich zu sein, wenn ich 27 Nm darauf anwenden würde, wäre ich sicher, dass ich ihn ausbohren müsste, da die Torx-Fassung leicht beschädigt würde, bevor er sich löst.
 
#7 · (Edited by Moderator)
Jeff, ich wollte mich nur ganz herzlich für deinen Bericht bedanken und dir sagen, dass du mir das Selbstvertrauen gegeben hast, das selbst zu machen. Ich habe heute beide Flüssigkeiten gewechselt sowie den Filter/die Ölwanne, da das Auto kurz davor ist, 120.000 Meilen zu erreichen, und ich dieses Auto gerne unbegrenzt behalten möchte, also eine günstige Versicherung. Sowohl die PDK- als auch die Diff-Flüssigkeiten sahen angesichts der Laufleistung wirklich gut aus; ein schönes Honigbraun. Was die Arbeit betrifft, so war sie mechanisch einfach genug, aber sehr schmutzig, was das Befüllen mit Flüssigkeit und das Entfernen der Ölwanne betrifft, die viel mehr Flüssigkeit enthielt, als man nach langem Ablassen vermuten würde. Und das Auffüllen, bis es aus dem Loch kommt, in Verbindung mit Transferpumpen, die nicht aufhören wollten zu pumpen, als ich versuchte, die Schläuche zu entfernen und die Stopfen zu ersetzen... es war die schmutzigste Arbeit, die ich je gemacht habe.

Davon abgesehen, die Probefahrt war nahtlos und reibungslos ohne Probleme und ohne Probleme, also ein guter Anfang! Für die PDK-Ölwannenbolzen habe ich bei 2 lb ft, / 24 in lb angefangen und es an den vorhandenen Bolzen getestet, bis ich eine Drehmomentzahl gefunden habe, bei der sich der Bolzen zu drehen begann, bevor er klickte. Diese Zahl lag schließlich bei 34 in lb. Ich interpretierte das also als die anfängliche Drehmomenteinstellung von 24 in lb + „mittlere Ausbeute“. Beim Wiedereinbau der neuen Bolzen habe ich sie alle auf 24 in lb Drehmoment angezogen und bin dann zurückgegangen und habe ihnen allen eine endgültige Einstellung von 34 in lb gegeben, weniger als 1 zusätzliches lb ft. Bisher keine Lecks, und es ist wirklich nicht viel zusätzliche Drehung als 24 lb ft. Ich bin damit zufrieden.

Nochmals vielen Dank, dass du der Vorreiter warst und das Wissen geteilt hast! Ich fahre morgen früh zur Vertragswerkstatt, um eine Achsvermessung durchführen zu lassen, da ich alle Streben und die Stützwanne entfernen musste, um die Ölwanne zu ersetzen.

Prost!
 
#8 · (Edited by Moderator)
Gut gemacht. Schön, dass ich helfen konnte.

Fährt es sich anders? Planen Sie, den Kupplungsflüssigkeitsstand erneut zu überprüfen, nachdem Sie ein wenig gefahren sind?

Obwohl ich davon ausging, dass der Füllmodus für den Filter-/Wannenwechsel nicht erforderlich ist, konnte ich mir nicht sicher sein, bis es jemand tat und überprüfte.
 
#9 ·
Ich habe vor, es morgen früh zu überprüfen, bevor ich zum Händler fahre. Ich habe heute Morgen die Einfüllschraube geöffnet, als das Auto kalt war, um zu sehen, wie viel, wenn überhaupt, herauskommen würde. Tatsächlich tröpfelte es nur ein wenig heraus. Wenn es also morgen früh wieder kalt ist, werde ich danach suchen, dass es dasselbe tut. Wenn nicht, werde ich es im kalten Zustand auffüllen. Bisher ist alles, was glatt sein soll, glatt (Normalmodus), und alles, was knackig sein soll, ist schnell und knackig (Sport und Sport Plus). Nichts rutscht oder klappert, also glaube ich, dass es ein Erfolg war!
 
#10 · (Edited)
Jaymac, kann ich um einen Gefallen bitten?

Hast du noch den alten Filter? Ich bin daran interessiert, ihn mir anzusehen, insbesondere welches Filtermaterial verwendet wird, ob das Filtermaterial zerrissen werden kann (wie ein Motorölfilter) und ob sich darin Ablagerungen befanden. Wenn du ihn noch hast, kannst du ihn aufschneiden und ein paar Fotos machen?

Danke
 
#11 ·
Wenn der Müll nicht abgeholt wurde, wenn ich nach Hause komme, werde ich versuchen, das zu tun. Ich kann Ihnen sagen, dass es sich um ein faseriges, dicht gewebtes, fast Brillo Pad-artiges Material handelt. Der neue ist rein weiß, und der gebrauchte war ein dunkles Grau, ohne dass mit bloßem Auge sichtbare Partikel vorhanden waren. Als ich die Magnete abwischte, gab es ein Schimmern auf dem Papiertuch, aber keine greifbaren Teile, die groß genug waren, um als einzelnes Metallstück identifiziert zu werden. Macht das Sinn?
 
#13 ·
Keine Probleme.
Was Sie in dem obigen Beitrag über das scheuernde Material geschrieben haben, ist wirklich alles, was ich brauchte, da ich nur bestätigen wollte, dass es wie ein Standard-Automatikgetriebefilter ist.
Die geringe Menge an Material auf den Magneten ist eine gute Nachricht. Wenn es Teile gäbe, die man sehen könnte, wäre das sehr schlecht. Ich würde erwarten, dass es wie eine Paste aus feinsten Materialien ist. Wenn es nach 120.000 Meilen nur ein winziger Schmierfilm ist und das Öl immer noch honigbraun ist, sagt mir das, dass es kaum Verschleiß an den Kupplungspaketen gibt. Porsche hat eindeutig sehr gute Arbeit geleistet, um den Verschleiß mit der TCM-Software zu bewältigen.
 
#14 ·
Habe diesen Service gerade durchgeführt, nur Ablassen und Nachfüllen (zweimal, um mehr neue Flüssigkeit zum alten Flüssigkeitsverhältnis zu erhalten), und es scheint, dass ich etwa 2,5 l ablassen kann (plus ich schätze weitere 0,1 l oder 0,2 l, die außerhalb des Eimers tropfen oder sich in der Querträgerstrebe ansammeln), aber beim Nachfüllen waren es beim ersten Mal fast 3 l, die ich einpumpte, und beim zweiten Mal etwa 2,9 l. Als ich vor dem ersten Wechsel den Einfüllstopfen zog, tropfte nichts heraus. Ist es bei 6 Jahren und 38.000 Meilen ab Werk üblich, dass 1 Liter fehlt (unter der Annahme, dass ich deshalb mehr abgelassen habe)? Das einzige, was ich mir noch vorstellen kann, ist, dass das Auto nicht perfekt eben steht (mit Quick Jack-Hebebühne in meiner Garage). Danke

Jeff
 
#15 ·
Vielen Dank JJ für deine detaillierten Anweisungen. Ich habe meine letzte Nacht in einer Werkstatt eines Freundes bei 24.xxx Meilen gemacht. Es war Werkstattabend für Jungs. Es führte zu einer spürbaren Verbesserung der Schaltvorgänge und hat viel weniger „Schlupf“ beim Wechsel von Rückwärts- zu Vorwärtsgang. Ich habe diesmal nur Flüssigkeiten gewechselt, werde beim nächsten Mal die Ölwanne wechseln. Ich plane, es nach 2 weiteren Wochenenden auf der Rennstrecke wieder zu tun - da der Wechsel nur etwa 3 Liter herausbringt. Jetzt, wo ich es getan habe und deine Anweisungen befolge, sehe ich, wie einfach es wirklich ist. Vielen Dank!
 

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#16 ·
Ich habe versucht, eine Zusammenfassung der Teile, Orte, Drehmomente und benötigten Werkzeuge zu erstellen. Bitte sehen Sie sich meine Liste an und lassen Sie mich wissen, ob ich etwas vergessen oder falsch verstanden habe....

Benötigte Teile:
(2) Einfüllstopfen
(1) Getriebeöl M18 x 1,5, Teilenummer 97032180500
(1) Kupplungsöl M18 x 1,5, Teilenummer 97032180500
(3) Ablassschrauben
(1) Getriebeöl M18 x 1,5, Teilenummer 97032180500
(1) Differentialgetriebeöl-Ablassschraube, 9A7-008-526-00
(1) Kupplungsölwanne-Ablassschraube, Teilenummer 9G1-321-825-02
Getriebeöl - (3) Liter Mobillube PTX 75W-90, 000
Kupplungsöl – (4) Liter Porsche Pentosin PDK-Flüssigkeit, 000-043-305-12
Und wenn die Ölwanne/der Filter gewechselt werden….
Wanne mit Dichtung und integriertem Filter – Teilenummer 9G1-321-025-00
(13) Schrauben mit Wannensatz.

Drehmomenteinstellungen:
Einfüllstopfen;
(1) Getriebeöl-Einfüllung - mit 27 Nm / 20 ft lb anziehen
(1) Kupplungsöl-Einfüllung - mit 27 Nm / 20 ft lb anziehen
Ablassschrauben
(1) Getriebeöl-Ablassschraube, mit 27 Nm / 20 ft lb anziehen
(1) Differentialgetriebeöl-Ablassschraube, mit 10 Nm / 7,5 ft lb anziehen
(1) Kupplungsölwanne-Ablassschraube, mit 15 Nm / 11 ft. lb anziehen
Ölwannen-Parameterschrauben (falls gewechselt), mit 2,7 Nm / 24 INCHES anziehen

Ort:
(2) Einfüllstopfen;
(1) Getriebeöl-Einfüllung – auf der rechten Seite.
(1) Kupplungsöl-Einfüllung - linke Seite bei den Kühlrohren
(3) Ablassschrauben
(1) Getriebeöl-Ablassschraube – Mitte hinter der Wanne
(1) Differentialgetriebe-Ablassschraube - auf der rechten Seite in der Nähe der Wannenecke
(1) Kupplungsölwanne-Ablassschraube - in der Wanne, zugänglich durch ein rundes Loch

Werkzeuge:
(2) Einfüllstopfen;
(1) Getriebeöl-Einfüllung – 8 mm Sechskant, mit Verlängerung
(1) Kupplungsöl-Einfüllung – 8 mm Sechskant, mit Verlängerung
(3) Ablassschrauben
(1) Getriebeöl-Ablassschraube – 8 mm Sechskant, mit Verlängerung
(1) Differentialgetriebe-Ablassschraube – 5 mm Sechskant,
(1) Kupplungsölwanne-Ablassschraube - in der Wanne – Torx 30
Klebeband zum Schutz der Ölwannendichtung
Drehmomentschlüssel
Ölauffangbehälter
Öleinfüllpumpe

Danke, Matt
 
#36 ·
Benötigte Teile:
Ablassschrauben
(1) Ablassschraube der Kupplungsölwanne, Teilenummer 9G1-321-825-02 Dichtungsstopfen: PAF-008-528
Ich habe Teile bestellt, um mich auf diese Arbeit vorzubereiten, und die Teilenummer der Ölwanne wurde durch Dichtungsstopfen: PAF-008-528 ersetzt und kostet jetzt etwa doppelt so viel (13-14 $ pro Stück).
 
#19 ·
Gut gemacht. Ich habe gerne geholfen.

Heiliger Strohsack, diese Flüssigkeit ist für nur 24.000 Meilen dunkel. Wie oft fährst du das Auto auf der Rennstrecke?
Es war nicht schön. Ich war an 3 Wochenenden mit dem Auto auf der Rennstrecke. Es wurde 2014 in Betrieb genommen, ist also 6 Jahre alt.

Nochmals vielen Dank, denn Ihr Bericht hat mir das Selbstvertrauen gegeben, dies in Angriff zu nehmen - ich bin froh, dass ich es getan habe.
 
#18 ·
Diese Flüssigkeit ist viel zu dunkel für Diff/PDK. Meine war fast wie neu, als sie bei 60.000 Meilen und 30 Renntagen gewechselt wurde.
 
owns 2014 Porsche Boxster S
#20 ·
Das Fluid ist viel zu dunkel für Diff/PDK. Meins war fast wie neu, als es bei 60.000 Meilen und 30 Renntagen gewechselt wurde.
In meinen Fotosequenzen sieht man, dass dies die Flüssigkeit von der Kupplungsseite ist. Die Getriebeseite war nicht besser.
 
#21 ·
jjrichar, nochmals vielen Dank für die tolle Ausarbeitung. Ich habe dies jetzt 6 Mal benutzt (4x mit Ölwechsel) ohne Probleme.

Jaymac17, ich habe 4 Nm für die Ölwannenschrauben verwendet (2 Nm Durchgang, dann 4 Nm Durchgang) und hatte nach 6 Monaten täglichem Fahren und 10 Renntagen auf zwei verschiedenen Autos (997.2 Targa 4 und 981 Boxster S) keine Lecks, kein Weinen oder lockere Schrauben.

Froh, dass wir diese Art von Gemeinschaft haben.

Jeff
 
#22 ·
Ich habe gerne geholfen. Mein Ziel war es, das Geheimnis der Übertragung zu lüften und den Leuten zu verdeutlichen, dass es nichts Besonderes ist und dass die Wartung ein einfacher Vorgang ist. Wenn die Leute die Informationen nutzen, um sich nicht von Händlern für grundlegende Wartungsarbeiten erpressen zu lassen, dann ist die Mission erfüllt.

Es ist schon komisch, aber als ich das Auto kaufte, hatte ich den Eindruck, dass es schwierig sein würde, daran zu arbeiten. Je mehr ich mache, desto mehr merke ich, dass es tatsächlich sehr gut für eine einfache Wartung konzipiert ist, wenn man bedenkt, dass es sich um ein Mittelmotorauto handelt. Meiner Meinung nach gibt es viel mehr Geheimnisse rund um das Auto und seine Funktionsweise, als es sein müsste.

Eine Frage an diejenigen, die sich mit dem Getriebe und dem Gehäusematerial auskennen. Ist es Aluminium oder Magnesium? Ich gehe davon aus, dass es Aluminium ist (es ist nicht lackiert und sieht aus wie Aluminium), und die Aluminiumschrauben dienen nur dem Gewicht und nicht der galvanischen Korrosion mit einem Magnesiumgehäuse. Wenn das Gehäuse aus Aluminium besteht, würde ich persönlich die Aluminiumschrauben durch Standardschrauben vom Typ ZF M6 ersetzen, die sie an so ziemlich jeder anderen Getriebeölwanne mit einem Aluminiumgehäuse verwenden. Spart die Mühe der Drehmoment-Streckgrenzen-Anziehverfahren, und man muss sie nie ersetzen. Ich bin sicher, dass es für jemanden mit dem Wissen eine einfache Möglichkeit gibt, das Gehäusematerial zu testen.
 
#24 · (Edited by Moderator)
Ausgezeichnete Ausarbeitung!!!! Ich werde gerade mit diesem Projekt an meinem 987.2 Cayman S PDK beginnen.

Ich wollte anfangen, eine gerissene Antriebswellenmanschette zu wechseln. Aber da die Unterbodenverkleidung abgenommen ist, möchte ich dies auch gerne fertigstellen. Ich habe bereits ein "Getriebeölwannen-Service-Kit" Porsche # 9G132102500-K, das ein paar Dichtungen, O-Ringe und ein flaches Filterelement enthält.

Da ich die Details in diesem Beitrag nicht finden konnte, welches Fluid haben Sie alle für das PDK und auch das Getriebeöl verwendet? Ich gehe davon aus, dass nicht alle das Original von Porsche verwendet haben.

Vielen Dank!
 
#28 ·
Ich verstehe, dass die Kupplungsflüssigkeits-Ablassschraube mit einem O-Ring abgedichtet ist und wiederverwendet werden kann, wenn sie in gutem Zustand ist. Wie sieht es mit den 2 Getriebeöl-Ablassschrauben aus? Verwenden sie Quetschdichtungen, die ersetzt werden müssen?
Nein. Es sind Standard-ZF-Schrauben, die sie für alle ihre Getriebe verwenden. Sie haben eine Kunststoffscheibe, die in die Schraube eingebettet ist. Das Buch spricht davon, die Schraube zu ersetzen, aber das ist nicht erforderlich. Ich verwende diese Schrauben seit vielen Jahren ohne Probleme wieder in all meinen Getrieben. Sie sind von sehr hoher Qualität.
 
#30 ·
Mit Hilfe der Informationen in diesem Thread habe ich am vergangenen Wochenende den Kupplungsflüssigkeit gewechselt.

Meiner ist ein 2013BB mit 60.000 Meilen, hauptsächlich Pendlerkilometer, die vor etwa 5 Jahren endeten. In den letzten 5 Jahren nur ein paar tausend Meilen/Jahr gefahren, und er ist seit 8 Jahren und 8 Monaten in Betrieb. Alles Straße, keine Rennstrecke, und ich habe kein Sport Plus, also kein Launch Control/harte Starts. PDK geplant für beide Ölwechsel bei 120.000 km/12 Jahren. Ich wollte beide Öle wechseln, habe mich aber darauf beschränkt, jetzt nur die Kupplung zu wechseln (keine Ölwanne/Filter), damit ich mich nur darauf konzentrieren konnte. Werde das Getriebe in ein paar Monaten machen, wenn ich den Jahresendservice von Motoröl, Filter, Bremsenentlüftung usw. mache.

Dieser (Kupplungsölwechselprozess) ist wirklich kein großes Problem. Ich habe das Auto auf Quick Jacks gestellt, die Einfüllschraube herausgezogen, um zu sehen, wie hoch der Füllstand war (es begann herauszufließen). Wieder eingesetzt, dann die Kupplungsflüssigkeit abgelassen. Die Farbe der Flüssigkeit war dunkler als die neue Flüssigkeit, aber nicht schrecklich. Ich habe eine Sache anders gemacht als in den Anweisungen angegeben; Als die Flüssigkeit aufhörte zu tropfen, ließ ich die Ablassschraube draußen und pumpte etwa einen halben Liter in die Einfüllöffnung, um mehr von dem alten Öl auszuspülen, das nicht aus dem Boden der Ölwanne abgelaufen war. Die Ablassschraube wieder eingesetzt und mit etwa 2,5 l gefüllt, bis Öl aus dem Einfüllloch floss. Das Auto gestartet und noch etwa 0,5 l hinzugefügt. Als das Ölkühlerrohr warm war, brauchte es vielleicht noch ein paar Unzen, um wieder stark aus dem Einfüllloch zu fließen (etwa 1 Pumpe). Ich habe den Stecker schnell wieder eingesetzt, und das war's. Alles lief wie erwartet.

Ich möchte nur hinzufügen, dass es etwas unordentlich war, selbst mit allen richtigen Werkzeugen, da Öl dazu neigt, zu spritzen und zu tropfen. Ansonsten keine Probleme. Ich habe kürzlich einen Foxwell 530 gekauft, der angibt, dass er die PDK-Kalibrierung durchführt. Ich wollte das nach der Probefahrt tun, aber der Vorgang konnte nicht gestartet werden. Das muss mit dem Hersteller geklärt werden und ist für einen anderen Beitrag gedacht.

Das Einkuppeln der Kupplung ist etwas besser im Stand. Die Gangwechsel unter Last begannen vor dem Ölwechsel an Schärfe zu verlieren. Sie sind jetzt besser.

Ich möchte mich bei jjrichar's für die detaillierte Beschreibung Ihrer Erfahrungen in diesem Thread bedanken. Obwohl ich ein erfahrener Heimwerker bin, der vor vielen Jahren als Autotechniker angefangen hat, war ich so verängstigt wie viele andere in Bezug auf die Geheimnisse des PDK. Ihr detaillierter Beitrag hier war entscheidend, um meine Angst zu lindern, dass dies etwas ist, das nur ein Porsche-Techniker mit PIWIS durchführen kann. Also nochmals, vielen Dank!

Ich werde in Zukunft möglicherweise erneut spülen, um mehr von dem alten Öl zu entfernen, aber ich werde das Getriebeöl bald wechseln. Bei 10 bis 12 Jahren werde ich die Ölwanne ablassen und sie zusammen mit dem gesamten Öl ersetzen. Wir werden sehen, was die Zukunft bringt...